泰森，正在进行的工作。丹尼尔·凯利（Daniel Kelly）的照片。 
在泰森（Tysons）行走是一种恐怖的恐怖。或喜欢巴黎市中心。任何一个。这很难说，这取决于您在哪里和问谁。经过34年的改革和一些建议，这是泰森一家的步行状况。
几周前，我开始了从格林斯伯勒地铁站（Greensboro Metro Station）到附近餐厅的0.4英里旅程。令人心碎的旅程涉及在三个繁忙的，未信号的十字路口的人行横道上浏览，这仅是通过在我的路线上的三个人行横道上摔断自己的多吨机器之间的差距来实现的。对我来说，这是一次黯淡的经历，年轻，身体健康，对于那些由于年龄或残疾而无法准确判断车辆速度的人来说，很可能是一个非常困难的经历。对于一个以公平性而自豪的县来说，这是一个可悲的现实。
相比之下，在周末，我骑着Greensboro Road的自行车道，这是一条可爱，安静，绿树成荫的街道，带有流行的Fairfax连接器站。尽管一侧的公共汽车站将您带到没有人行道的狭窄土地上，而山顶的交通信号灯只有在汽车到来时就会改变，所以您站在那里，等待一条路，路线总体而言，对于非驾驶员来说相当不错。
那么泰森（Tysons）如何步行和骑自行车？如何改进？这是一个快速概述。
混合的结果
泰森（Tysons）的步行目标历史可以追溯到34年前的1990年，当时费尔法克斯县的计划者开始为打开银线做准备。当时，县工作人员写道，未来的发展应该“促进一种……鼓励在车站步行范围内紧凑，对行人友好的城市形式的混合使用。”然后，在费尔法克斯县（Fairfax County）2010年的泰森城市中心文件中进一步充实了这些目标，该文件呼吁“绿树成荫的街道（That）连接社区”，并在一个地方“人们参与环境和想要成为的地方”。该文件还设定了降低汽车旅行的目标，到2030年，泰森的所有旅行中有22％，到2050年，没有汽车。
为了实现这些目标，该县采用了多管齐下的方法，包括大大减少新建筑的最低停车要求，鼓励人行道扩大，缩短块状长度和扩大树木覆盖，并为开发人员创建新建筑附近的公园的激励措施 -仅举几种方法。
同时，该县还通过宽阔的项目吸引了更多的司机，包括一个刚刚完成的3.14亿美元项目，以在某些地方扩大了Fairfax County Parkway和Tysons之间的7号公路。相比之下，即将建造的泰森社区中心及其500个以交易所的经济适用房屋的价格约为1亿美元，其中4300万美元将由该县支付。
毫不奇怪，到目前为止，可用的数据描绘了结果的混合图片。该县估计：“绝大多数人从私人汽车前往，周围，周围和沿着泰森旅行的人都这样做。”2021年的泰森记者民意测验发现，只有6％的受访者同意“我发现我需要去泰森一家的地方很容易步行”，而53％的受访者同意这一说法，同意：“我没有觉得泰森一家根本可以对行人友好的区域。”
Fairfax县的泰森一家市场研究的行人得分为57，与克利夫兰这样的城市标准。但是，同一项研究的得分为43，几乎没有击败德克萨斯州的科珀斯克里斯蒂。
到目前为止，该县的捍卫者可以指出泰森的一些亮点，这些景点证明了该县在实现这些目标方面的成功。例如，如果我在上面描述的令人心碎的旅程中在格林斯伯勒地铁站的另一端离开高度步行性。
其他人会争辩说，在34年之后，只有少数孤立的区域在没有汽车的情况下到处走动并不是特别令人印象深刻。
到目前为止，该县是否成功地改变了泰森一家，很难说。该县似乎在泰森一家创造了一些真正的行人友好，方便的地区，出于某种原因，几乎所有居民和游客都开车往返。同时，泰森（Tysons）通常有许多地区的住宅区，步行性与既定的行人目标都差距离了解，这几乎是可笑的。最终，一个简单的事实是，该县正在与美国人对乘汽车无处不在的痴迷，这对社会，环境以及尤其是他们自己的健康有害。
泰森一家如何实现其步行目标
关于该县途径的有效性的问题，我经常考虑如何将泰森（Tysons）的步行性提高到该县已经做到的事情。该县正在更新其1990年的综合计划。这个被称为“计划前进”的过程可能是实施新政策，使街道更安全。
以下是两个建议，可以帮助该地区更接近其既定目标。
防止地铁站附近面向汽车的商店
人行道是可以为非驾驶员提供的最低限度。尽管某些人行道仍然缺少，但最近的改进将它们添加到了组成泰森的23平方英里区域中的大多数。
但是，这些人行道的使用不是很愉快。它们被入口和出口打击，以开车，洗车，加油站和汽车经销店。由于驾驶员进入和退出，通常只能朝着迎面而来的流量方向看，因此非驾驶员必须不断警惕，仔细评估和浏览情况。这些入口和出口中的每一个都是对非驾驶员的情感负担和安全风险，而非驾驶员又从这些面向汽车的企业中获得任何好处。
如果该县劝阻独家为汽车使用者提供服务的地铁站附近的企业怎么办？该县可以通过基于土地使用的税制来实现这一目标，征税，以更高的速度干扰该县的步行目标，以更准确地反映其在周围地区所承受的负担。这也可以应用于该地区地铁站旁边的几个未开发的地段。
取而代之的是，由于新的税制，其他企业将更有可能迎合非驾驶员，并有可能提供机会，以减少或避免驾驶员与非驾驶员之间的冲突。就汽车经销店而言，其中一些位于地铁站外，新开发商可能会突然可以使用大量，他们也有可能在那里创建住房。
禁止向右打开地铁站旁边的红色
在1975年的石油危机期间，国会通过了《能源政策与保护法》，该法案要求各州允许驾驶员通过红灯右转，以便获得联邦资金以进行能效项目。同年，弗吉尼亚州通过了全州法律。
直到今天，在红灯上右转的自由，同时为驾驶员提供可疑的汽油里程和节省时间的少量时间，为非驾驶员带来了问题。最明显的是，试图在红灯上右转的驾驶员必须朝着迎面而来的流量方向看，这可能与非驱动器的方向相反。这可以并且确实会导致事故和死亡。
DC在100个十字路口上禁止右转后，DC运输部（DDOT）发现“限制导致冲突更少的交叉点更安全”。部分原因是DDOT的发现，从2025年1月1日开始，在所有DC交叉点都将禁止右转红色。
费尔法克斯县无需禁止在各处的红色上右转，而是在最需要行人的地铁站附近，这很有意义。即使没有减少死亡人数，也确实会使非驾驶员的每个交叉路口都变得更加容易，而非驾驶员只要有行人信号，他们就不再需要担心。
帮助我们参与步行性
这两个看似简单的提议可能是可能的，也可能是不可行的，但希望通过提倡他们，至少要达到蒂森斯的目标，压力至少将仍然存在。
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